Rapporto di guida della Ferrari 296 GTS: prima surreale, poi perfetta

Surreale, quella sensazione. Semplicemente surreale. perché? Bene, anche se sei seduto su uno degli atleti ibridi più potenti, la posizione di qualificazione con le prestazioni del sistema da 830 CV è meno allettante. Invece, ti piace il fatto che il motore V6 della Ferrari 296 GTS continui ad accendersi e spegnersi durante la guida. Danno? esattamente il contrario. ordine!

Non stiamo affatto navigando da Modena verso la costa occidentale italiana del Mediterraneo, ma guidiamo il tetto retrattile dello Spider con la stessa rapidità consentita dai carabinieri e dalle onnipresenti torri degli autovelox su strade di montagna tortuose. Il cosiddetto eManettino – il pulsante della modalità di guida dell’unità motrice – rimane inizialmente in modalità ibrida. Questo coordina o meglio la coreografia dell’interazione tra 663 CV a combustione e 122 kW elettrici. Quest’ultimo è alimentato da una piccola batteria da 7,45 kWh, che vive a circa un piede di altezza tra te e il motore V6 e ha lo scopo di abbassare il baricentro del veicolo da 1,5 tonnellate (peso a secco).

Liceo di tuning ibrido

Poi succede di nuovo: una breve pressione del pedale dell’acceleratore e il motore a scoppio si spegne. Solo per svegliarsi di nuovo in un lampo con la prossima esplosione di gas più potente. Questo avviene in millisecondi e fortunatamente non in silenzio, altrimenti il ​​processo passerà inosservato, la forza parte molto dolcemente. Sì, questa è l’Hybrid Tuning High School. E ovviamente lo completi solo se hai una buona connessione con la vetta. Quindi in primo luogo, perché la tecnologia elettronica è derivata dalla Formula 1.

Questo potrebbe anche spiegare perché la Ferrari è stata in grado di allenare la 296 GTS per avere una buona sensazione per i pedali del freno. Quando lo colpisci per la prima volta, sembra ancora un po ‘irrigidito artificialmente, ma i freni creano una pressione lineare. La due posti rallenta in modo affidabile in curva o si ancora senza sosta, ma non ti lascia all’oscuro di ciò che ti aspetta. No, non conosciamo molti che potrebbero farlo meglio con un ibrido. Per non dire: nessuno.

impressionato? Bene, allora tocchiamo la gestione della potenza in direzione della performance e trasformiamo il vero Manettino sul lato destro del volante da sportivo a racing. Ora V6 è sempre con la musica. Ferraristi è particolarmente orgoglioso della sua composizione. I due canali di scarico terminano solo in un tubo di scarico centrale appena prima della poppa, dando al sei cilindri dell’ordine di accensione 1-6-3-4-2-5 un suono insolito. L’orchestra delle banche dei cilindri del vuoto a 120 gradi con due turbocompressori in mezzo vola da velocità di gamma media risonanti a uno strillo acuto, luminoso, quasi simile a un V12 superiore a 7.000 giri / min. Non a caso gli italiani chiamavano il motore un “piccolo V12”.

Che scena sul tetto!

Anche con la capote abbassata, sei seduto in prima fila al concerto quando la lancetta digitale della velocità colpisce il limitatore a ottomilacinquecento giri al minuto, accompagnata da LED che lampeggiano intensamente sul bordo del volante superiore. Il suono penetra direttamente nell’orecchio attraverso il tubo riscaldato, che è il tubo del rumore dello stetoscopio.

Ma migliora quando si preme l’interruttore superiore per 14 secondi: prima si apre la parte superiore, quindi la parte superiore solida in due pezzi si stacca dal telaio del parabrezza. Quindi si ripiega sul motore e poi scompare invisibilmente. Che vista! Soprattutto perché il vento ti pettina delicatamente la testa invece di strapparti i capelli. E a differenza del suo predecessore, l’F8 Spider, la visuale non è più oscurata grazie al cappuccio in vetro.

Comunque, questo punto di vista. No, non sull’unità di trasmissione del motore inferiore. Ma nelle montagne a volte aspre e rocciose, qui, dove si incontrano Emilia-Romagna e Toscana, stradine si snodano su e giù in proporzioni a doppia cifra. Sì, la 296 GTS, con il suo sterzo estremamente fluido, affilato e preciso, si sente a suo agio su queste piste. Tende a sottosterzare al massimo quando si trasforma in curve molto strette affrettate, attraverso le quali si ama sfrecciare lontano dalla curva.

No Diva, No Protalo, No Ammorbidente

Le prestazioni non ti travolgono mai. Anche quando la potenza di 830 cavalli viene esaurita in modalità di qualifica, non si sente mai eccessivamente brutale. Tuttavia, il pagamento ti avvelena. Questa Ferrari non è né una diva né un selvaggio e certamente non un ammorbidente, ma semplicemente uno sportivo aperto ben equilibrato che si dice pesi solo 70 kg in più rispetto alla GTB Coupé.

In più c’è un’incredibile trazione, che, grazie all’antenna attiva, alle alte velocità sembra non rompersi mai. Forse anche perché il telaio mantiene un bel contatto con l’asfalto sconnesso anziché urtare gli occupanti. O perché il controllo di trazione è sempre sotto controllo? Segnala al conducente con LED lampeggianti che altrimenti non si rende conto di cosa sta succedendo. E se lo fa, può impadronirsi degli aiutanti di Manettino, ammesso che abbiano riflessi e abilità vigili. Perché 740 Nm sono un sacco di accensione ibrida. Ti sparano a 100 in 2,9 secondi e 200 in altri 4,7 (specifiche di fabbrica). E continuano a spingere verso il Tempo 330 anche se esaurisci l’aria.

Ma la velocità massima non sarebbe comunque raggiungibile qui in montagna. È così che il motore V6 si spegne di nuovo. Afferra l’MGU-K, ovvero il motore elettrico, che si stringe come una fetta di pizza rossa tra il motore e il cambio a doppia frizione a otto rapporti. Si possono percorrere solo fino a 25 km con una batteria carica, ma il motore a flusso assiale da 122 kW e 315 Nm in modalità “eDrive” è abbastanza facile per una passeggiata sul lungomare. Perché ora siamo in mare e spegniamo il volante con il semplice tocco di un dito sul touchpad sulla plancia inferiore del volante. Sì, anche questo sembra surreale.

sondaggio

296 GTB/GT. Perché è una tipica Ferrari.

MC20. Perché è una Maserati – ed è ancora sportiva.

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conclusione

Ciò che distingue la Ferrari 296 GTS non è la pura potenza del suo motore ibrido da 830 CV, ma molto più della sua perfetta coreografia, soprattutto quando si guida dall’alto verso il basso.