Koenigsegg CC850: modello Homage con cambio automatico manuale

La comparsa di Koenigsegg inizia 20 anni fa: in quel periodo – nel 2002 – inizia la produzione in serie della prima supercar sportiva in Svezia. Il motore V8 Bolide CC8S a motore centrale da 655 CV incarna immediatamente ciò che Koenigsegg significa: design superiore, soluzioni tecniche straordinarie combinate con dati tecnici e prestazioni di guida a livelli record. “Abbiamo messo il CC8S sulla mappa e ci ha portato al successo”, afferma Christian von Koenigsegg, fondatore e CEO dell’azienda. Pertanto, il suo team ha utilizzato lo stabilimento automobilistico di Monterey come un’opportunità per presentare un modello di saluto lì: il CC850.

Non sorprende che il nuovo arrivato abbia preso l’ammiraglia visiva come modello. Tra le altre cose, il frontale piatto, che ha un’ampia presa d’aria nel parcheggio e una più piccola sotto i fari, è una caratteristica che definisce il modello. Il labbro dello spoiler si trova sotto il paraurti e si estende come una copertura laterale davanti alle ruote anteriori. Il bilanciere prende la forma sul lato opposto del passaruota. Il CC850 reinterpreta anche la cabina a cupola del CC8S. Il parabrezza, su cui è centrato il tergicristallo monoleva, si estende anche attorno al montante A appena visibile e il finestrino laterale si assottiglia verso la parte posteriore. Gli specchi si trovano molto lontano su staffe molto filigranate.

Ordina cerchi e enormi prese d’aria

Ciò che salta all’occhio sulle fiancate della CC850, che è lunga 4,36 metri, larga 2,02 (senza specchietti esterni), alta 1,13 metri e pesa 1.385 chilogrammi, sono i cerchi delle ruote dal design smaltato e le selvagge prese d’aria davanti a la parte posteriore. Ruote. Come con il CC8S, non c’è uno spoiler posteriore attaccato; Questo si estende a seconda delle condizioni della guida coinvolta. Manca anche il classico lunotto posteriore; Sono sostituiti da prese d’aria che migliorano l’equilibrio della temperatura nel vano motore. I fanali posteriori in tre pezzi e un potente diffusore con un grande tubo di scarico centrale sono ulteriori spunti di design dell’originale Koenigsegg. Così come l’elemento tetto asportabile (optional) e l’insolito meccanismo di apertura delle ante.

Apparentemente, non è cambiato molto in termini di tecnologia di guida di Koenigsegg negli ultimi 20 anni. Come i suoi predecessori, il CC850 è alimentato da un V8 montato in posizione centrale. Ora, invece, con due turbo al posto della sovralimentazione e più cilindrata (5,0 anziché 4,7 litri). Per il nuovo arrivato, Koenigsegg ha adattato il motore Jesko con un albero motore piatto e lubrificazione a carter secco, anche se in una forma addomesticata. Nella CC850, l’otto cilindri raggiunge 1.201 (in modalità benzina) o 1.404 CV (con bioetanolo E85; la pressione di sovralimentazione può quindi essere aumentata da 1,5 a 1,7 bar). La coppia massima è di 1.385 Nm. Per fare un confronto: Jesko eroga un massimo di 1.622 CV e un massimo di 1.500 Nm.

Manuale e automatico in un unico dispositivo

Il vero vantaggio tecnico del Koenigsegg CC850 è il suo cambio. Questa è essenzialmente la “Light Speed ​​​​Transmission” (LST) che fa il suo lavoro sulla Jesko come cambio automatico a nove velocità. Il cambio funziona un po’ come un pignone su una bicicletta: Jesko combina un set di due e tre marce e, grazie a sei piccole frizioni azionate idraulicamente, è possibile selezionare qualsiasi combinazione in qualsiasi momento senza che nessuna di esse debba considerare alcun tipo di sincronizzazione. Calcola: 3² = 9 marce. Ne risulta una traslazione variabile che è sintonizzata sulla modalità o situazione di guida.

Nel CC850, Koenigsegg ha aggiunto una funzione alla trasmissione chiamata “Engage Shift System” (ESS). Passa la trasmissione automatica a un cambio manuale a sei marce, con la leva del cambio che si muove attraverso un cancello aperto e il conducente che aziona il pedale della frizione. Christian von Koenigsegg spiega come è fatto in un video su Jalopnik USA. “La leva del cambio si collega a tutte le frizioni e, a seconda della posizione della leva del cambio, seleziona quella più adatta (gruppo pignone; ndr)”, dice il presidente dell’azienda. Poiché la posizione e il movimento della leva del cambio sono compresi dall’elettronica, è possibile salire o scendere in modo classico, sempre rispetto all’innesto e al disinnesto della frizione. Inoltre, il regime del motore deve essere sempre corretto se viene inserita la marcia successiva superiore o inferiore, altrimenti non è possibile cambiare marcia. Von Koenigsegg spiega anche che il motore della CC850 può andare in stallo se la frizione non è innestata correttamente, come con una normale trasmissione manuale.

Tanto carbonio, Alcantara e/o pelle

Il differenziale elettronico è anche responsabile della distribuzione della potenza. Le ruote sono interamente sospese su doppi bracci trasversali e il telaio funziona con un ammortizzatore idraulico/gas controllato elettronicamente. L’impianto frenante carbo-ceramico ha dischi da 410 mm e pinze a sei pistoncini all’anteriore, mentre al posteriore sono utilizzate pinze da 395 mm e quattro pistoncini. I componenti del minimo sono alloggiati in ruote da 9,5 x 20 pollici nella parte anteriore e 12,25 x 21 pollici nella parte posteriore con chiusura centralizzata. Le dimensioni degli pneumatici sono 265/35 R20 all’anteriore e 325/30 R21 al posteriore. Gli pneumatici Michelin Pilot Sport 4S sono disponibili solo a un costo aggiuntivo.

All’interno, il CC850 offre un design perfettamente simmetrico, consentendo a Koenigsegg di produrre facilmente qualsiasi auto con guida a sinistra oa destra. Dietro il volante a tutto tondo si trovano tre orologi analogici; Il dispositivo centrale funziona contemporaneamente come contagiri, contagiri e indicatore della pressione di sovralimentazione. La leva del cambio, che – come una volta la CC8S – ha la bandiera svedese leggermente alzata sulla consolle centrale che si alza in avanti. Di fronte ad esso, gli svedesi posizionano un touch screen informativo e di intrattenimento allineato verticalmente, che, a sua volta, è coronato da prese d’aria separate. Il materiale preferito è il carbonio, visibile anche in superficie. Quando si installa la tappezzeria, ad esempio sui sedili avvolgenti pieni, è rivestita in pelle o Alcantara.

Le informazioni sui prezzi per l’auto, che è costruita su una carrozzeria monoscocca in carbonio a nido d’ape in alluminio e ha una carrozzeria in carbonio Kevlar, non sono ancora disponibili. Una cosa è chiara: Koenigsegg produrrà un massimo di 50 copie del CC850. Questo ha a che fare anche con una memoria storica: Christian von Koenigsegg ha compiuto 50 anni da poco. Auguri in ritardo!

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conclusione

Rispetto ad oggi, il Koenigsegg CC8S da 655 CV ha quasi carattere di gioco, almeno in termini di motore. Tuttavia, è stato uno dei co-fondatori dell’era Megacar, che si è estesa a lungo nella categoria delle supercar grazie ai suoi numeri di potenza a quattro cifre facilmente ottenibili. Uno dei loro rappresentanti più importanti è Koenigsegg, che ha iniziato una storia di successo con il suo primo lavoro. Il fatto che il CC8S ottenga un modello di saluto con il CC850 è più di quanto meriti.