I ricercatori del Fraunhofer parlano del mito di non essere aperti alla tecnologia

La controversia sull’e-fuel si è trasformata in una questione di fede nelle ultime settimane, poiché i problemi di mobilità sono già noti. Ciò è dovuto non da ultimo al governo federale e al Ministero dei trasporti come una sorta di istituzioni religiose in materia, tra cui Volker Wissing (FDP), che non solo ha svolto il ruolo di sacerdote dell’e-fuel davanti alla Germania, ma anche il Unione Europea. Ma l’argomento non era per effetto, solo per CredeL’e-fuel è una buona o cattiva idea? Ma non chiudere gli occhi su possibili innovazioni e Aperto alla tecnologia rappresentare.

L’utilizzo del combustibile da combustione generato dall’elettricità – che ora può essere utilizzato anche per immatricolare nuove auto a partire dal 2035 – è sconsigliato in base all’attuale situazione scientifica. Soprattutto su strada. L’attuale situazione scientifica In altre parole, questo potrebbe effettivamente cambiare se la società affamata di mobilità si dimostra aperta alla tecnologia e innovativa. La tesi è stata ora messa in discussione dal Karlsruhe Fraunhofer Institute for Systems Research and Innovation (ISI). Questo parla naturalmente quando si tratta di questioni di innovazione tecnologica – cercando di non minare l’impatto degli sviluppi futuri, e anche nel suo ruolo di collante della ricerca tra scienza e industria.

Tuttavia, nell’attuale documento di discussione, i coautori non attestano la fattibilità futura dei combustibili elettrici, almeno non su strada, in particolare in auto e camion. La ragione che potrebbe essere considerata decisiva è accennata solo alla fine di questo scritto. Forse perché sembra una nota a margine, ma forse anche perché è particolarmente importante e sta sopra ogni altra cosa: l’e-fuel ha il potenziale per ritardare o ostacolare la transizione della mobilità.

“Dal punto di vista dell’innovazione, le necessarie iniziative in direzione della mobilità elettrica o di altre forme alternative di mobilità possono essere rallentate – perché il successo della trasformazione del traffico richiede anche segnali chiari oltre alla certezza della pianificazione e della previsione”, afferma Martin Wetchel, responsabile del Competence Center for Energy Technologies and Energy Systems presso Fraunhoferisi. In altre parole, gli scettici sono meno disposti (ora) a passare a forme di guida alternative (nessuna emissione locale), a utilizzare sistemi di condivisione (meno auto in produzione, spazi urbani e strade) o a rinunciare del tutto ai singoli modi di trasporto. Naturalmente, questo vale anche per il trasporto merci e il suo possibile trasferimento alla ferrovia.

Ma dal momento che il Fraunhofer Institute porta chiaramente la sua ricerca in una direzione commerciale, i seguenti punti sono memorabili – e parlano in un linguaggio semplice:

1. Economicamente scomodo

Secondo i ricercatori, le perdite di conversione (dall’idrogeno verde prodotto e dal carbonio filtrato dall’atmosfera) sono enormi e l’elettricità diretta è più efficiente. I combustibili elettronici sono molto costosi, soprattutto a causa della loro scarsa efficienza, e continueranno ad esserlo fino alla metà del secolo. Quindi le persone a basso reddito non possono permettersi di acquistare e-fuel. Dopo le misure di riduzione dei costi, si presume che nei prossimi decenni si raggiungerà un prezzo compreso tra 1,20 e 3,60 euro al litro. Inizio Dresda alba In un’intervista con ADAC, si presume che il prezzo al litro sia di 1,70 euro. Tutto è al lordo delle imposte e poiché gli e-fuel causano emissioni locali, non si può presumere che saranno venduti esentasse, nonostante siano climaticamente neutri. Oltre alle tasse, gli autori dell’articolo di Fraunhofer menzionano più componenti di costo, per altre tasse, margini di profitto, vendite e ricerca e sviluppo.

2. La produzione di elettricità dovrebbe essere raddoppiata

Secondo il documento, la produzione globale di elettricità da fonti rinnovabili dovrà essere all’incirca raddoppiata rispetto a quella attuale per raggiungere entro il 2050 una quota globale del 10% di idrogeno verde, combustibili sintetici e carburanti, compresi gli e-fuel. scarso e costoso per molto tempo a venire.

3. Dove non ci sono alternative

L’uso dell’idrogeno verde così come dei combustibili e dei carburanti sintetici deve essere evitato in quanto non esistono (ancora) valide alternative. I ricercatori citano come esempio l’industria siderurgica, ma anche il traffico aereo e merci. Secondo Fraunhofer-ISI, il 15% della domanda energetica della Germania nel 2045 ricadrà su regioni per le quali non ci sono alternative. I restanti volumi di traffico stradale sono difficilmente utilizzabili.

4. Costi elevati per evitare l’anidride carbonica

Secondo Fraunhofer-ISI, il rapporto costo-efficacia può anche essere espresso come segue: con l’e-fuel, i costi della protezione del clima, ovvero i costi per evitare una tonnellata di anidride carbonica, sono di circa 1.000 euro nel 2030. Mobilità elettrica e altre misure di protezione del clima sono molto più economiche.

5. Scarsa documentazione ambientale

Abbiamo già fatto riferimento alle emissioni locali sopra: neutralità climatica globale non significa compatibilità ambientale su piccola scala. Gli ossidi di azoto, il monossido di carbonio e il particolato vengono prodotti quando il carburante elettrico viene bruciato nel motore. Inoltre, a causa della bassa efficienza e dell’elevato fabbisogno energetico della produzione, secondo i ricercatori è necessaria una forte espansione delle capacità di generazione di elettricità. Questo, a sua volta, è associato all’enorme bisogno di spazio e risorse per le materie prime critiche, che influisce negativamente sull’equilibrio ecologico degli e-fuel.

Non è necessario che i veicoli siano aperti alla tecnologia, sono già compatibili con l’e-fuel. In termini di produzione di carburante, non è nemmeno necessario richiedere l’apertura alla tecnologia. Perché lo sviluppo procede indipendentemente dal traffico stradale, perché i carburanti elettronici sono comunque necessari nell’aviazione e nel trasporto marittimo. Se la scienza è sbagliata e gli e-fuel sono una buona idea per il traffico stradale, potrebbero essere facilmente presi in considerazione in un secondo momento.

Tutti questi punti parlano contro la promozione degli e-carburanti nel trasporto su strada. Tuttavia, a seguito di un accordo UE promosso dal governo federale, i motori a combustione saranno consentiti anche dopo il 2035, a condizione che siano alimentati con e-fuel. Dovrebbe esserci una nuova categoria di auto per questo. Potrebbe quindi rappresentare un nuovo segmento del lusso di cui beneficiano comunque solo i privilegiati. Ma questo, indipendentemente dalla religione, può intralciare altre innovazioni.